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Die Geschäftabwicklung über elektronische Medien d.h. E-commerce zwischen Unternehmen und Konsumenten ist auch im Nahrungsmittelhandel ein Thema geworden. Verschiedene Internet-Portale bündeln Angebote von direkt vermarktenden ökologisch und konventionell produzierenden Landwirten, Einzelhändlern, regional oder national orientierten Handelsketten und Versandhäusern (z.B. OTTO) sowie unterschiedlichen Regionalvermarktungsinitiativen. Es fehlen bislang umfassende und vergleichende Analysen verschiedener Formen des E-commerce im Nahrungsmittelbereich in Deutschland. Im Rahmen der Analyse wurde eine erste Bestandsaufnahme durchgeführt, bei der sowohl ein Überblick über die Bandbreite des Angebotes, verschiedenen Vermarktungsformen und -wege erstellt wurde und Abschätzungen hinsichtlich der Auswirkungen ermittelt wurden. Ein spezieller Fokus wurde dabei auf ökologische und/oder regionale Produkte gelegt. Als Folgeschritt wurden Faktoren identifiziert, die die Einbeziehung von ökologischen und/oder regionalen Produkten in die unterschiedlichen Angebots- und Vermarktungsformen des E-commerce behindern bzw. befördern. Darauf aufbauend wurden Empfehlungen für den Einsatz von E-commerce für die Vermarktung regionaler und ökologischer Produkte abgegeben.
Ökoeffiziente Tertiarisierung : konzeptionelle Überlegungen und Schritte zu ihrer Realisierung
(2002)
Zur Messung des Wohlstands
(2002)
Eine Steigerung der Ressourceneffizienz ist - wie auch die Förderung der Internetnutzung - politisches Ziel in Europa. Offen ist aber, welchen Beitrag eine verstärkte Nutzung neuer internetgestützter Dienstleistungsangebote wie E-commerce zur Entkopplung von Wachstum und Ressourcenverbrauch leisten kann. Erste Hinweise gibt ein laufendes Forschungsprojekt zum Online-Banking.
Nach dem überwiegend vollzogenen Schritt von der genossenschaftlichen zur marktwirtschaftlichen Mobilitätsdienstleistung scheint das kommerzielle Car-Sharing in Deutschland am Beginn eines Systemwandels zu stehen. Dieser Wandel ist wahrscheinlich die Voraussetzung für den angestrebten breiten Markterfolg. Eine unerwünschte Nebenfolge könnte allerdings sein, dass die positiven ökologischen Effekte, mit denen auch das kommerzielle Car-Sharing bis heute verbunden wird, in der Zukunft deutlich zurückgehen oder sich sogar ins Gegenteil verkehren. Ob sich ein positiver oder negativer ökologischer Saldo einstellt, hängt entscheidend davon ab, wie sich die Angebotsstrategien der Car-Sharing Unternehmen einerseits und die Nutzerpräferenzen andererseits entwickeln.
Politische und wirtschaftliche Verantwortung trennen : Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs
(2002)
Paradepferd mit bleiernen Füßen : internationaler Klimaschutz und die Umsetzung in Deutschland
(2002)
Neue Ära der Klimaverhandlungen beginnt : das 16. Treffen der Nebenorgane der Klimarahmenkonvention
(2002)
Gegenstand des Beitrages sind die Ausbreitungsbedingungen und -chancen neuer Mobilitätsdienstleistungen zwischen individuellem und öffentlichem Personennahverkehr. Thematisiert werden die komplementär gesehenen Mobilitätsdienstleistungen Car-Sharing und nachgefragegesteuerte ÖPNV-Angebotsformen ohne feste Route und ohne Fahrplan. Beide Angebotsformen existieren schon seit längerem, könnten sich aber bei Einsatz bereits heute oder in naher Zukunft verfügbarer neuer IuK-Technologien grundlegend ändern und eine zentrale Rolle innerhalb des Mobilitätssystems übernehmen. Der Abstand zur Nutzung des eigenen Automobils wäre durch eine gegenüber heute signifikant höhere Flexibilität der Nutzungsprozesse und signifikant niedrigere Transaktionskosten deutlich verringert. Der Beitrag geht von der These aus, dass die Grundvoraussetzung für den Erfolg dieser Konzepte ihre Kompatibilität mit der Alltagspraxis ist, d.h. ihre Vereinbarkeit mit spezifischen Handlungsmustern und -regeln, die die "Tiefenstruktur" von Alltagshandeln ausmachen. Es wird gezeigt, dass sich im Zuge des gesellschaftlichen Modernisierungsprozesses diese Tiefenstrukturen im Sinne gestiegener Reflexivität und Rationalität gewandelt haben und vermutlich weiter in dieser Richtung wandeln werden. Die Folge ist eine Differenzierung von Alltagspraxis und Alltagsmobilität. Zusammen mit der Orientierung von neuem Car-Sharing und neuem ÖPNV am Nutzungsstandard des eigenen Automobils ergibt sich so eine Konstellation, die aus einer alltagspraktischen Perspektive gute Ausbreitungsbedingungen für die beiden neuen Mobilitätsdienstleistungen eröffnet.
Dieser Leitfaden will eine Praxisanleitung zur Durchführung von Analysen nach dem MIPS-Konzept sein. MIPS steht für Material-Input Pro Serviceeinheit, einem Maß, das am Wuppertal Institut entwickelt wurde und einen Indikator des vorsorgenden Umweltschutzes darstellt. Diese Praxisanleitung ist keine umfassende Methodenbeschreibung, sondern vielmehr als Ergänzung zu den bestehenden Veröffentlichungen, insbesondere zum MAIA-Handbuch, zu verstehen. Die vorliegende Praxisanleitung enthält zusätzliche Informationen, die nicht Bestandteil einer Methodenbeschreibung sein können, jedoch für die praktische Arbeit unerlässlich sind. Dieser Leitfaden richtet sich an Unternehmen und Personen, die produkt- oder dienstleistungsbezogene MIPS- oder Material-Input(MI)-Analysen durchführen wollen, und gibt einen generellen Überblick darüber, was MIPS ist und wie MIPS gerechnet wird.
Markt
(2002)
Literaturrecherche [Ergebnisse der Studie "Gendergerechte Verkehrsplanung in Baden-Württemberg"]
(2002)
Lassen sich globale Probleme managen? : Erd-Management: positive oder negative Prognose für Gaia?
(2002)