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Die Industrie in Deutschland und Europa steht vor einem tiefgreifenden Wandel. Als einer der größten Verursacher von Treibhausgasemissionen spielt die Industrie eine zentrale Rolle im Kampf gegen den Klimawandel - und damit auch für den Schutz natürlicher Lebensräume. Eine Studie des Wuppertal Instituts im Auftrag des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) zeigt: Die deutsche Industrie kann mit ihrer Innovationskraft zur Vorreiterin einer klimaneutralen Zukunft werden. Damit dies gelingt, braucht es heute klug entwickelte Rahmenbedingungen und zukunftsorientierte Investitionen.
Die Studie entwickelt daher eine Vision für eine klimaneutrale Industrie im Jahr 2045 und benennt, welche Maßnahmen dafür heute notwendig sind. Die Analyse zeigt: Bis 2045 könnte die deutsche Industrie nahezu emissionsfrei arbeiten. Der Schlüssel liegt im weiteren Ausbau erneuerbarer Energien, dem verstärkten Einsatz von Strom und Wasserstoff anstelle fossiler Brennstoffe und einer konsequenten Kreislaufwirtschaft. Der Wandel verspricht nicht nur eine deutliche Verbesserung der Luftqualität und den Schutz natürlicher Ressourcen - er würde Deutschland auch unabhängiger von volatilen Rohstoffmärkten und geopolitischen Verwerfungen machen und seine Wettbewerbsfähigkeit langfristig stärken.
Klimaschutz und nachhaltige Entwicklung erfordern schnelles Handeln. Dies gilt auch für den städtischen Personenverkehr, der aufgrund eines hohen Anteils an motorisiertem Individualverkehr (vor allem Autoverkehr) sowie vielfältiger negativer Auswirkungen nicht als nachhaltig angesehen werden kann - etwa hinsichtlich CO2-Emissionen, Luftschadstoffen, Lärm, Unfällen und Flächeninanspruchnahme. Ein grundlegender Wandel hin zu deutlich weniger Autoverkehr hat bislang jedoch nicht stattgefunden. Lediglich einzelne Vorreiterstädte zeigen, wie ambitionierte Ansätze zur Verkehrsverlagerung erfolgreich umgesetzt werden können. Die publikationsbasierte Dissertation untersucht, welche Rolle eine ambitionierte Verkehrsverlagerung aus Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsgründen in Großstädten einnehmen kann und sollte und "wie" ambitionierte Ansätze vorangebracht werden können. Dafür nutzt die Dissertation inter- und transdisziplinäre Forschungsansätze und analysiert die Fragestellungen anhand von theoretischen Überlegungen, Szenarioberechnungen, deutschen und europäischen Good Practices sowie Fallstudien der drei deutschen Vorreiterstädte Bremen, Karlsruhe und Leipzig. Die Ergebnisse dieser Dissertation zeigen, dass sich Städte ambitionierte Ziele zur Verkehrsverlagerung setzen sollten, etwa durch das eingängige, kurzfristige Ziel eines "Vier Viertel Modal Splits". Szenarioberechnungen verdeutlichen, dass durch ambitionierte Verlagerungsmaßnahmen relevante Beiträge zur Verkehrsverlagerung und CO2-Reduktion erzielt werden können. Die Analyse von Vorreiterstädten in Deutschland und Europa belegt, dass ambitionierte Maßnahmen schon heute erfolgreich umgesetzt werden und einzelne Städte den Anteil des motorisierten Individualverkehrs über Jahre hinweg kontinuierlich verringern konnten. Die Fallstudien von Bremen, Karlsruhe und Leipzig zeigen, wie komplexe Transformationsprozesse der Mobilitätswende von Veränderungsakteuren sowie durch ko-produktive Ansätze, Lernprozesse und selbstverstärkende Dynamiken vorangebracht werden können. Insgesamt unterstreicht die Dissertation, dass die Mobilitätswende als politisch zu gestaltendes, hochambitioniertes Gemeinschaftswerk voranzubringen ist.
Der deutsche Wohngebäudesektor muss für das Erreichen des politisch gesetzten Ziels der Klimaneutralität bis 2045 weitreichend energetisch saniert werden. Die aktuelle Sanierungsrate bleibt dabei hinter den Erwartungen zurück, weshalb nach Lösungen zu einer Erhöhung dieser Rate gesucht wird. Dabei etabliert sich zunehmend die Erarbeitung von Sanierungsplänen für ganze Quartiere. Durch die Zusammenfassung einer Vielzahl von Gebäuden innerhalb einer Sanierungsmaßnahme besteht die Chance die energetische Sanierungsrate insgesamt schneller zu erhöhen als durch Sanierungsmaßnahmen auf Gebäudeebene. Eine konsistente Bewertung der, durch Maßnahmen der energetischen Sanierung entstehenden, Umweltauswirkungen auf der Implementierungsebene des Quartiers ist dabei entscheidend, um mögliche Verlagerungseffekte frühzeitig zu erkennen. Ziel dieser Forschungsarbeit, die im Rahmen einer Dissertation erfolgt, ist es, einen solchen Bewertungsrahmen zu erarbeiten, um darauf aufbauend weitere Forschung betreiben zu können.
Mit dem Beschluss der Stadt Speyer, dem kommunalen Klimapakt Rheinland-Pfalz beizutreten, hat sich die Stadt zu ambitionierten Zielen verpflichtet: Die Stadt leistet seinen kommunalen Beitrag zur Erreichung der Treibhausgasneutralität in einem Korridor zwischen 2035 und 2040 (Landesregierung Rheinland-Pfalz, 2021). Zudem verfolgen die Stadt und die Stadtwerke Speyer das Ziel, die Stromerzeugung bis 2030, die Wärmeversorgung bis 2040 komplett durch erneuerbare Energien zu erzeugen (bilanziell). Im Jahr 2019 hatte die Stadt bereits den Klima-Notstand ausgerufen.
Von 2010 bis 2020 wurde das erste Klimaschutzkonzept der Stadt Speyer umgesetzt. Ab 2021 erfolgte die Weiterentwicklung hin zur Klima-Strategie, zusammen mit dem Wuppertal Institut. Die Klima-Strategie vereint die Stellschrauben der Verwaltung mit Handlungsempfehlungen auf Grundlage aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse. Dabei soll nicht allein das Zieljahr betrachtet werden, sondern die bis dahin ausgestoßene Menge an Treibhausgasen (THG), hier mit besonderem Fokus auf CO2 nach dem Budgetansatz des Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU, 2022). Je nach Ambitionslevel bleibt der Stadt Speyer demnach ein Restbudget zwischen 1,20 und 3,67 Mio. Tonnen THG, die noch emittiert werden dürfen. Für einen lokalen Beitrag zur wahrscheinlichen Erreichung (67 %) des 1,5-Grad-Ziels müsste sich die Stadt auf maximal 1,20 Mio. Tonnen CO2 verständigen.
Die vorliegende Klima-Strategie zeigt die wesentlichen Leitplanken für kommunales Handeln in diesen Handlungsfeldern: Kommunale Verwaltung, Wirtschaft, Private Haushalte, Mobilität, Strom- und Wärmeerzeugung und Öffentliche Räume.
Künstliche Intelligenz für die Circular Economy : ein Werkzeug für die nachhaltige Transformation?
(2025)
Künstliche Intelligenz (KI) kann die Transformation zu einer Circular Economy (CE) in allen Wertschöpfungsstufen unterstützen. KI kann so dazu beitragen, Ressourcen zu sparen, die Produktlebensdauer zu erhöhen und Stoffkreisläufe möglichst zu schließen. Dies gelingt jedoch nur, wenn Ressourceneinsparungen nicht durch den eigenen Ressourcenverbrauch der KI aufgezehrt und Rebound-Effekte vermieden werden, wie zum Beispiel ein durch neue Angebote auf dem Markt ausgelöster Mehrkonsum.
Das Impulspapier illustriert Anwendungsmöglichkeiten durch praktische Beispiele und liefert Empfehlungen für eine gesellschaftlich, wirtschaftlich und ökologisch verträgliche Anwendung von KI in sieben Kernbereichen der CE.
Ein regelmäßiges und verbindlich geregeltes Monitoring von Ressourcenschutzzielen gehört zu den zentralen Voraussetzungen, damit Ressourcenschutzziele eine tatsächliche Relevanz entwickeln können. Im Sinne des Agenda-Settings führen entsprechende Berichtspflichten dazu, dass sich verantwortliche Akteure immer wieder mit der Frage konfrontiert sehen, ob und inwieweit vereinbarte Ziele tatsächlich erreicht wurden - beziehungsweise welche zusätzlichen Maßnahmen erforderlich sein könnten, um diese zumindest in kommenden Berichtsperioden zu erreichen.
Eine transparente Disaggregierung solcher Ziele auf einzelne Sektoren bietet dabei die Gelegenheit, auf der einen Seite eine Plattform für besonders engagierte Akteure zu bieten, denen es gelingt durch besonders innovative und konsequente Umsetzung von Maßnahmen effektiven Ressourcenschutz zu realisieren - umgekehrt natürlich auch klar zu identifizieren, welche konkreten Politikbereiche hier hinter den Erwartungen zurückbleiben.
Comparative analysis of city-specific EV applications for passenger transport in Asia and Africa
(2025)
Electric mobility is progressing at varied paces for different vehicle segments, and in many countries, significant barriers exist, which is reflected in the very low share of electricity in final energy consumption. The EU-funded SOLUTIONSplus project, which promotes sustainable urban transport through electric mobility, demonstrated e-three-wheelers in Dar es Salam and Kathmandu, remodelled Safa tempos in Kathmandu, e-moto taxis in Kigali, e-mopeds in Hanoi, and bus conversion in Kathmandu. These prototypes, developed, produced and/or assembled by local firms, were specifically designed to replace fossil fuel-powered two-wheelers, three-wheelers and buses, reflecting local conditions and aims. The assessment of demonstrations uses financial cost-benefit analysis (CBA) and key sustainability indicators based on local stakeholders’ priorities. All demonstration vehicles turned out profitable in cases where they replaced an existing ICE vehicle. The upfront cost of electric vehicles is high. However, the total cost of operations of electric vehicles has shown that they are more profitable in the long run. and also have significant social, environmental and climate benefits. The CO2 reduction is substantial for all EVs since they replace ICE vehicles, however, these can increase further if electricity grids can be decarbonised. Since EVs have no tailpipe emissions of (NOX, PM) the reductions of local emissions are 100%; however, improvements in emission standards for ICE vehicles will reduce the advantage of EVs in future. EVs in themselves cannot lead to improvements in accessibility, affordability and travel time savings. However, when they are used to expand/complement public transport, they can improve accessibility (Dar es Salam) and deliver time-savings (Hanoi).
Consumers nowadays usually dispose of food packaging after a single use. As the amount of packaging waste increases, it is of the utmost importance to encourage its reduction. Whereas most previous studies have focused on packaging in practices related to supermarkets, we analyse its role in food consumption beyond the realm of shopping. Rooted in practice theories, we conceptually frame packaging as an integral material element that is unconsciously used in daily food consumption. To explore this idea, we collected qualitative data from 26 consumers in Berlin, Germany, combining food diaries and interviews. Our results illustrate that disposable packaging is entangled in many food consumption practices in multiple ways. It is a multifaceted object that saves time and space while facilitating consumption, making it difficult for consumers to sidestep. Based on these insights, we derive recommendations for a shift towards packaging waste prevention.
Die Herausforderung ist, Digitalisierung gezielt im Dienst der Nachhaltigkeit einzusetzen und (pro-)aktiv zu gestalten (by sustainable design) und dabei zu vermeiden, dass gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Systemwandel auch weiterhin vor allem als eine Folge von exogenen digitalen Technologietrends und disruptiven Geschäftsmodellen geschieht (digital disruption).
Vielfältige Anstrengungen und ihre Erfolge der letzten Jahre zeigen, dass Politik den Rahmen und Anreize setzen kann, dass Digitalisierung für Nachhaltigkeit genutzt und dabei selbst umweltverträglich umgesetzt wird. Das leistet wichtige Beiträge, ist aber in Summe noch nicht ausreichend.
Wir sehen den Bedarf für eine digitale und ökologische Transformationsagenda als übergeordneten, ressortübergreifenden Rahmen der Gestaltung des Gesamtsystems aus Digitalisierung und den Transformationsbereichen der Nachhaltigkeit.
Digitalisierung sollte dafür stärker durch ambitionierte und weitreichende Strategien zur Nachhaltigkeitstransformation von Wirtschaft und Gesellschaft gelenkt werden. Durch missionsorientierte Ansätze können Leitplanken geschaffen werden, um digitale Innovationen auf prioritäre gesellschaftliche Ziele auszurichten.
Das digitale System mit seinen Wechselwirkungen von Technologien, Geschäftsmodellen und Regularien sollte als ein eigener Transformationsbereich in den Fokus der Nachhaltigkeitspolitik rücken. Es geht dabei um die digitalpolitischen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen, damit mehr digitale Lösungen für Nachhaltigkeitsaufgaben verfügbar werden, Digitalisierung nicht länger nicht-nachhaltige Pfadabhängigkeiten verstärkt und zudem eine nachhaltige Digitalisierung mit weniger Emissionen und Umweltverbrauch realisiert wird.
