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Berlin will bis 2045 klimaneutral werden und bis 2030 70 Prozent seiner CO2-Emissionen gegenüber 1990 reduzieren. Das größte Potenzial zur CO2-Vermeidung liegt im Gebäudesektor, in dem durch moderne Technologien der Einsatz fossiler Energien zu verringern ist. Im Verkehrssektor sind die CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren sogar gestiegen: Rund 30 Prozent - das sind 5,6 Millionen Tonnen – der CO2-Emissionen in Berlin werden durch den Verkehr verursacht.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK 2030) ist das zentrale Instrument auf dem Weg zu einer klimaneutralen Hauptstadt. Das Wuppertal Institut hat gemeinsam mit der Berliner Energieagentur GmbH und DIW Econ Empfehlungen für die Weiterentwicklung des Programms für den Umsetzungszeitraum 2022 bis 2026 entwickelt. Der Bericht basiert auf neun Monaten intensiven Beratungsgesprächen, an denen Bürger*innen sowie mehr als 500 Vertreter*innen aus Verwaltungen, dem Handwerk, der Ver- und Entsorgungsbranche, von Wohnungsunternehmen sowie von weiteren interessierten Institutionen teilgenommen haben. Es umfasst mehr als 70 Maßnahmenvorschläge in den Handlungsfeldern Energie, Gebäude, Verkehr, Wirtschaft sowie Privater Konsum und Haushalte, die mit den globalen Zielen des Berliner Klimaschutz- und Energiewendegesetzes konsistent sind. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz wird nun aufbauend auf den wissenschaftlichen Empfehlungen eine Beschlussvorlage für den Senat erarbeiten.
Das Wuppertal Institut war federführend für die Bestimmung von sektoralen Zielpfaden sowie für die Maßnahmenentwicklung und -bewertung im Verkehrssektor verantwortlich. Zu den dort vorgeschlagenen Maßnahmen zählen unter anderem der Ausbau der Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur sowie des ÖPNV, die Unterstützung der Antriebswende bei privaten und öffentlichen Fahrzeugflotten, die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, aber auch die Neuaufteilung des knappen öffentlichen Raums zugunsten des Umweltverbunds und anderer Nutzungsformen.
Der Autoverkehr verursacht mit fast zwei Dritteln den Großteil der Verkehrsemissionen. Um das im Klimaschutzgesetz für den Verkehrsbereich festgelegte Sektorziel zu erreichen, müssten die Emissionen bis zum Jahr 2030 annähernd halbiert werden. Die Regierungsparteien haben sich im Koalitionsvertrag das Ziel gesetzt, die Zahl der in Deutschland zugelassenen vollelektrischen Pkw bis 2030 auf 15 Millionen zu erhöhen. Doch reichen 15 Millionen Elektroautos aus, um das CO2-Ziel dieses Sektors einzuhalten?
Das haben Wissenschaftler des Wuppertal Instituts in einer Studie im Auftrag von Greenpeace untersucht. Ihr Ergebnis: Mit dem im Koalitionsvertrag genannten Ziel von 15 Millionen E-Autos bis 2030 wird das Klimaziel im Verkehr verfehlt, sofern in anderen Bereichen keine zusätzlichen Maßnahmen ergriffen werden - beispielsweise den Verkehr in den ÖPNV zu verlagern.
The sales of pedelecs are currently skyrocketing in Germany and in many other places. As a low-carbon means of mobility, pedelecs have the potential to make a substantial contribution to the mobility transition.
This thesis employs practice theory as proposed by Shove et al. (2012) to investigate this quickly evolving phenomenon. The analysis is based on interviews with e-bike commuters which were investigated using template analysis and exploratory memos. To obtain a broad picture the practice, a maximum variance sampling strategy was carried out in two cities that vary substantially with regard to velomobility: Wuppertal and Münster.
This thesis one hand presents the first encompassing account on the practice elements which commuting by pedelec is composed of. It hence contributes to the debate about the depiction of practices. Furthermore, the thesis finds that pedelec commuting should be conceptualized as a variant of velomobility and not as a variant of motoring or as an independent practice. Yet, the elements integrated in pedelec-commuting are found to clearly differ from those of cycling, so that pedelec-commuting meets the requirements of everyday life much better than commuting on non-electrified bikes.
The findings of this thesis suggest several pathways to strengthening this novel practice. The capacity of e-biking to serve mundane trips can for example be supported through the normalization of the use of weather- and transport relevant materials and competences. Deeper linkages with interacting practices from other sectors, such as an integration of cycling materials (GPS-trackers) into policing practices, can also con-tribute to this goal.
With regard to research, the present work offers starting points for quantifications, for example on the relative importance of single elements as well as on the characteristics of their relations among each other or with regard to typical constellations of elements.
Als die 15-jährige Greta Thunberg an einem Freitag im August 2018 vor dem schwedischen Parlamentsgebäude in Stockholm ihren einsamen Klimastreik begann, ahnte niemand, dass sie in den Folgejahren unter anderem auf zwei Weltklimakonferenzen und vor der UN-Vollversammlung als Repräsentantin der größten Jugendbewegung der Welt - Fridays for Future - vielbeachtete Reden halten würde. Das, was Greta Thunberg auf der Weltbühne der Politik gelungen ist, sollte auch klimaschutzengagierten Schülerinnen in der Kommunalpolitik ermöglicht werden. Sie sollten von Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträgern gehört und ernst genommen werden. Um ihren Forderungen für klimafreundliche Schulen auch gegenüber Kommunalpolitikerinnen und Kommunalpolitikern mehr Nachdruck verleihen zu können, müssen sie aber auch gestärkt und qualifiziert werden. So die Kernanliegen des Projekts Schools4Future, welches vom Wuppertal Institut sowie dem Büro Ö-quadrat aus Freiburg durchgeführt und vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz gefördert wird.
In his essay, the author presents a stock-taking of the debate on Green Deals. The starting point of this personal assessment is a brief outline of the content and impact of a study in which the author and colleagues published a first outline of a "Green New Deal for Europe" as a political response to the 2008 financial crisis. 2008 had been a critical juncture for mainstream economics: however, from the perspective of policy-learning, the period after has been a lost decade. The European Green Deal as presented by the European Commission in 2019 can be perceived as a historic milestone and confirmation of a regime change in mainstream economic policy in which ecological considerations gain in importance. Yet, the Deal suffers from major deficits. In sum, the European Green Deal could be interpreted as an insufficient attempt to take advantage of the rapidly closing windows of opportunity for a peaceful transition towards sustainability. On the eve of a planetary crisis, the governance of economic transitions towards sustainability needs to be improved and accelerated. Reflecting on the 2009 study A Green New Deal for Europe, this essay attempts to draw a few lessons and frugal heuristics for the policy-design of Green Deals.
Wie sehen lebenswerte Quartiersstraßen aus und wie gelingt es, die Zieldimensionen Verkehrswende, Klimaanpassung und Aufenthaltsqualität integriert zu betrachten? Diesen Fragen hat sich über 1,5 Jahre das Projekt "Lebenswerte Straßen, Orte und Nachbarschaften" für einen konkreten Straßenzug in Dortmund gewidmet. Basierend auf einem kollaborativ angelegten Beteiligungs- und Planungsprozess ist eine gleichermaßen ambitionierte wie gesellschaftlich tragfähige Planung entstanden. Der Artikel gibt einen Überblick über das Projekt, stellt die Planung vor und diskutiert Erkenntnisse, die für die Initiierung vergleichbarer Projekte, aber auch für Landes-/Bundespolitik Relevanz besitzen.
Offsetting enables countries and companies to meet part of their climate change mitigation obligations by using mitigation outcomes generated elsewhere - in lieu of own emission reductions. This report explores the future role of offset approaches and how they could be successfully integrated into a post-2020 climate regime by focusing both the supply and demand side. For this purpose, the report develops a conceptual approach that derives a normative vision of what should be considered a successful offset use in a top-down manner to then link this vision to specific factors on the ground in sectors and jurisdictions where offsets will be generated and used. It explores how these factors influence the successful operationalisation of the offset approach and how they can inform its design. In addition, the report also explores six conceptual design aspects to providing recommendations on how to take these factors into account during the design of the offset approach. Based on these findings, the authors derive overarching policy recommendations on the integration of offsets into carbon pricing schemes.
This report develops an evaluation framework that policymakers can use to identify whether offsets can add value and uphold environmental integrity of a compliance scheme. It uses a scoring framework on factors to: (1) identify which sectors have hard-to-abate emissions that can justify demanding offsets as cost-containment measures for ambitious climate policies; and (2) identify mitigation activities that are otherwise inaccessible, fosters sustainable development, and the extent to which it enables transformative sectoral action to be eligible to supply offsets. This evaluation framework identifies the optimal conditions that make factors successful in either having sectors demand offsets, or specific mitigation activities supply offsets. Sectoral emissions that are hard-to-abate are those that are technically unavoidable due to a lack and maturity of technologies, and therefore should be allowed to have cost-containment measures - such as offsets - to avoid adverse economic ramifications such as carbon leakage. Mitigation activities that can supply offsets are those that are currently inaccessible to local actor’s due to lack of access to technology, finance or capabilities. Allowing these mitigation activities to be eligible to supply offsets allows to pilot such activities and realize mitigation outcomes outside the original scope of the compliance scheme. This report has chosen selected sectors and mitigation activities to illustrate how this framework can be applied at the global level. It recognizes that country-specific factors can change the assessment of whether the offset approach will add value and uphold environmental integrity to proposed compliance schemes of a country. The report further proposes practical steps policymakers can do to undertake an evaluation at the national level.
More and more cities are setting themselves ambitious climate protection targets, including CO2 neutrality. Schools are important institutions of cities and therefore they have to play a central role in achieving this goal.
With the investment backlog building up and pressure from the Friday for Future movement increasing, the Wuppertal Institute and Büro Ö-quadrat have initiated the project Schools4Future, aiming to support secondary schools to become climate-neutral. In cooperation with secondary school students and teachers, the project team evaluated the existing situation of the participating schools and developed GHG-balances and feasible climate protection concepts. For this purpose, an Excel-based carbon footprint (CF) assessment tool for schools has been developed which is freely available. The tool covers all important emission areas, including heating energy, electricity use, travel to and from schools, school trips, the school canteen and paper consumption. The students were found capable to conduct the CF assessment with the guidance of the teacher, information materials and support of the researchers. So far, six pilot schools have completed their CF assessment with emissions ranging between 335 and 944 kg CO2 per person.
In this paper we present the tool and compare the CF assessment of some schools. We further elaborate on how the tool and project has increased the climate awareness and self-efficacy of students and even stimulated measures by the school board.