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Klimaschutz und nachhaltige Entwicklung erfordern schnelles Handeln. Dies gilt auch für den städtischen Personenverkehr, der aufgrund eines hohen Anteils an motorisiertem Individualverkehr (vor allem Autoverkehr) sowie vielfältiger negativer Auswirkungen nicht als nachhaltig angesehen werden kann - etwa hinsichtlich CO2-Emissionen, Luftschadstoffen, Lärm, Unfällen und Flächeninanspruchnahme. Ein grundlegender Wandel hin zu deutlich weniger Autoverkehr hat bislang jedoch nicht stattgefunden. Lediglich einzelne Vorreiterstädte zeigen, wie ambitionierte Ansätze zur Verkehrsverlagerung erfolgreich umgesetzt werden können. Die publikationsbasierte Dissertation untersucht, welche Rolle eine ambitionierte Verkehrsverlagerung aus Klimaschutz- und Nachhaltigkeitsgründen in Großstädten einnehmen kann und sollte und "wie" ambitionierte Ansätze vorangebracht werden können. Dafür nutzt die Dissertation inter- und transdisziplinäre Forschungsansätze und analysiert die Fragestellungen anhand von theoretischen Überlegungen, Szenarioberechnungen, deutschen und europäischen Good Practices sowie Fallstudien der drei deutschen Vorreiterstädte Bremen, Karlsruhe und Leipzig. Die Ergebnisse dieser Dissertation zeigen, dass sich Städte ambitionierte Ziele zur Verkehrsverlagerung setzen sollten, etwa durch das eingängige, kurzfristige Ziel eines "Vier Viertel Modal Splits". Szenarioberechnungen verdeutlichen, dass durch ambitionierte Verlagerungsmaßnahmen relevante Beiträge zur Verkehrsverlagerung und CO2-Reduktion erzielt werden können. Die Analyse von Vorreiterstädten in Deutschland und Europa belegt, dass ambitionierte Maßnahmen schon heute erfolgreich umgesetzt werden und einzelne Städte den Anteil des motorisierten Individualverkehrs über Jahre hinweg kontinuierlich verringern konnten. Die Fallstudien von Bremen, Karlsruhe und Leipzig zeigen, wie komplexe Transformationsprozesse der Mobilitätswende von Veränderungsakteuren sowie durch ko-produktive Ansätze, Lernprozesse und selbstverstärkende Dynamiken vorangebracht werden können. Insgesamt unterstreicht die Dissertation, dass die Mobilitätswende als politisch zu gestaltendes, hochambitioniertes Gemeinschaftswerk voranzubringen ist.

Mit dem Beschluss der Stadt Speyer, dem kommunalen Klimapakt Rheinland-Pfalz beizutreten, hat sich die Stadt zu ambitionierten Zielen verpflichtet: Die Stadt leistet seinen kommunalen Beitrag zur Erreichung der Treibhausgasneutralität in einem Korridor zwischen 2035 und 2040 (Landesregierung Rheinland-Pfalz, 2021). Zudem verfolgen die Stadt und die Stadtwerke Speyer das Ziel, die Stromerzeugung bis 2030, die Wärmeversorgung bis 2040 komplett durch erneuerbare Energien zu erzeugen (bilanziell). Im Jahr 2019 hatte die Stadt bereits den Klima-Notstand ausgerufen. Von 2010 bis 2020 wurde das erste Klimaschutzkonzept der Stadt Speyer umgesetzt. Ab 2021 erfolgte die Weiterentwicklung hin zur Klima-Strategie, zusammen mit dem Wuppertal Institut. Die Klima-Strategie vereint die Stellschrauben der Verwaltung mit Handlungsempfehlungen auf Grundlage aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse. Dabei soll nicht allein das Zieljahr betrachtet werden, sondern die bis dahin ausgestoßene Menge an Treibhausgasen (THG), hier mit besonderem Fokus auf CO2 nach dem Budgetansatz des Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU, 2022). Je nach Ambitionslevel bleibt der Stadt Speyer demnach ein Restbudget zwischen 1,20 und 3,67 Mio. Tonnen THG, die noch emittiert werden dürfen. Für einen lokalen Beitrag zur wahrscheinlichen Erreichung (67 %) des 1,5-Grad-Ziels müsste sich die Stadt auf maximal 1,20 Mio. Tonnen CO2 verständigen. Die vorliegende Klima-Strategie zeigt die wesentlichen Leitplanken für kommunales Handeln in diesen Handlungsfeldern: Kommunale Verwaltung, Wirtschaft, Private Haushalte, Mobilität, Strom- und Wärmeerzeugung und Öffentliche Räume.

Electric mobility is progressing at varied paces for different vehicle segments, and in many countries, significant barriers exist, which is reflected in the very low share of electricity in final energy consumption. The EU-funded SOLUTIONSplus project, which promotes sustainable urban transport through electric mobility, demonstrated e-three-wheelers in Dar es Salam and Kathmandu, remodelled Safa tempos in Kathmandu, e-moto taxis in Kigali, e-mopeds in Hanoi, and bus conversion in Kathmandu. These prototypes, developed, produced and/or assembled by local firms, were specifically designed to replace fossil fuel-powered two-wheelers, three-wheelers and buses, reflecting local conditions and aims. The assessment of demonstrations uses financial cost-benefit analysis (CBA) and key sustainability indicators based on local stakeholders’ priorities. All demonstration vehicles turned out profitable in cases where they replaced an existing ICE vehicle. The upfront cost of electric vehicles is high. However, the total cost of operations of electric vehicles has shown that they are more profitable in the long run. and also have significant social, environmental and climate benefits. The CO2 reduction is substantial for all EVs since they replace ICE vehicles, however, these can increase further if electricity grids can be decarbonised. Since EVs have no tailpipe emissions of (NOX, PM) the reductions of local emissions are 100%; however, improvements in emission standards for ICE vehicles will reduce the advantage of EVs in future. EVs in themselves cannot lead to improvements in accessibility, affordability and travel time savings. However, when they are used to expand/complement public transport, they can improve accessibility (Dar es Salam) and deliver time-savings (Hanoi).

Die Herausforderung ist, Digitalisierung gezielt im Dienst der Nachhaltigkeit einzusetzen und (pro-)aktiv zu gestalten (by sustainable design) und dabei zu vermeiden, dass gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Systemwandel auch weiterhin vor allem als eine Folge von exogenen digitalen Technologietrends und disruptiven Geschäftsmodellen geschieht (digital disruption). Vielfältige Anstrengungen und ihre Erfolge der letzten Jahre zeigen, dass Politik den Rahmen und Anreize setzen kann, dass Digitalisierung für Nachhaltigkeit genutzt und dabei selbst umweltverträglich umgesetzt wird. Das leistet wichtige Beiträge, ist aber in Summe noch nicht ausreichend. Wir sehen den Bedarf für eine digitale und ökologische Transformationsagenda als übergeordneten, ressortübergreifenden Rahmen der Gestaltung des Gesamtsystems aus Digitalisierung und den Transformationsbereichen der Nachhaltigkeit. Digitalisierung sollte dafür stärker durch ambitionierte und weitreichende Strategien zur Nachhaltigkeitstransformation von Wirtschaft und Gesellschaft gelenkt werden. Durch missionsorientierte Ansätze können Leitplanken geschaffen werden, um digitale Innovationen auf prioritäre gesellschaftliche Ziele auszurichten. Das digitale System mit seinen Wechselwirkungen von Technologien, Geschäftsmodellen und Regularien sollte als ein eigener Transformationsbereich in den Fokus der Nachhaltigkeitspolitik rücken. Es geht dabei um die digitalpolitischen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen, damit mehr digitale Lösungen für Nachhaltigkeitsaufgaben verfügbar werden, Digitalisierung nicht länger nicht-nachhaltige Pfadabhängigkeiten verstärkt und zudem eine nachhaltige Digitalisierung mit weniger Emissionen und Umweltverbrauch realisiert wird.