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Least-Cost Planning (LCP), Integrated Resource Planning (IRP), Demand Side Management (DSM) sind Begriffe, die schon seit einiger Zeit Stoff für Diskussionen und Themen fr Studien liefern sowie zur Ableitung inhaltlicher Zielsetzungen benutzt werden. Entwickelt wurde der LCP-Ansatz insbesondere für die leitungsgebundenen Energien im Energiesektor, andere Sektoren wie der Wasser-, Abwasser- und auch der Verkehrsbereich folgten. In dem vorliegenden Wuppertal Paper erfolgt eine Auseinandersetzung mit dem Ansatz Least-Cost Transportation Planning (LCTP) oder "Mobilität zu minimalen Gesamtkosten", der bei konsequentem Einsatz einen Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz leisten kann. Der Problemeinführung und einer knappen Darstellung des in der Energiewirtschaft entwickelten LCP-Ansatzes folgt eine Analyse der zwischen Energie- und Verkehrssektor bestehenden Unterschiede und der für die Umsetzung der Prinzipien von LCP im Verkehrsbereich feststellbaren Hemmnisse. Aufgrund der vom Energiebereich abweichenden Voraussetzungen und Rahmenbedingungen im Verkehr bedarf es entsprechender Modifikationen des für den Energiesektor entwickelten LCP-Ansatzes. Abschließend werden potentielle Einsatzbereiche für den LCP-Ansatz im Verkehrsbereich skizziert.
The main focus of this paper is on freight transportation and food supply in the United States and in Europe especially in Germany. Organic, resp. healthy and safe food is a growing demand in both countries. People who consume organic food often believe that this contributes to an environmentally sound behaviour. But transportation issues are not or rarely taken into consideration so far, although long distance transport not only needs energy, it as well influences quality, freshness and taste of food. On both sides of the Atlantic, in freight transportation and food supply can be found a lot of differences as well as similarities. Main differences to the U.S. from the European standpoint are e.g. the bigger land area and larger and much more concentrated economic units. Quite naturally one can find a higher volume of long distance freight transport than in Europe. Similarities can be observed, but very often they present themselves in another extent, e.g. the trend towards privatisation and liberalisation, to more extended suburbanisation or to an unreflected way of consumer behaviour. In addition, this report raises some new questions: is the ’technological solution’ of environmental problems the only way? What can be done to include lifestyles and consumer behaviour into a new strategy?
Das Wuppertal Paper beschreibt die Planung einer neuen modernen Beleuchtungsanlage für eines der Hauptgebäude der Universität Osnabrück (Allgemeines Verfügungszentrum AVZ mit 11.241 m2 Hauptnutzfläche) im Jahre 1996 und entwickelt ein Modell für ein Einspar-Contracting zur Finanzierung der neuen Anlage.
Der Kleinverbrauchssektor, zu dem die Universitäten gehören, war zu der Zeit mit rund 18 % am Endenergieverbrauch Deutschlands beteiligt. Im Hochschulbereich liegen die größten Stromverbräuche in der Beleuchtung (Anteil 30 %) und im Lüftungsbereich (Anteil 25 %). Nach Studien in Schleswig-Holstein, Österreich und der Schweiz sowie von hessischen Modelluntersuchungen an Schulen und Verwaltungsgebäuden sind "besonders hohe Einsparungen bei der Optimierung von Lüftungsanlagen und der Beleuchtung erreichbar".
In den Kapiteln 1-8 wird zunächst allgemein dargestellt, wie Stromverbrauch, einsparpotential sowie Betriebskosten von Beleuchtungsanlagen ermittelt werden können, welche Hemmnisse bei der Umsetzung speziell im öffentlichen Bereich bestehen und wie Einspar-Contracting hier ansetzen kann. Zudem werden Wirtschaftlichkeitsberechnungen für die Investition in eine neue Anlage besprochen. Die Einsparanalyse beruht auf der Schweizer Norm SIA 380/4.
In den Kapiteln 9-18 werden anschließend die vorher beschriebenen Sachverhalte anhand eines Beispiels aus der Praxis mit Leben gefüllt. Für das AVZ der Universität Osnabrück wird untersucht, welches Stromeinsparpotential bei der dort installierten veralteten Beleuchtungsanlage aus den 70er Jahren bestand, warum es trotz zehnjähriger Bemühungen der Universität nicht umgesetzt werden konnte und wie ein Contracting-Verfahren helfen könnte.
Dieser Beitrag sucht nach Argumenten für und gegen die Langlebigkeit von Produkten aus ökologischer und ökonomischer Sicht, um herauszufinden, wie das Konzept der Produktlanglebigkeit so umgesetzt werden könnte, daß existierende Nachteile minimiert und mögliche Vorteile maximiert werden. In Kapitel 2 wird zunächst die Forderung nach langlebigen Produkten von ökologischer Seite beleuchtet. Neben der Begründung für das Konzept der Produktlanglebigkeit werden Problembereiche erfaßt, die gegen langlebige Produkte sprechen. In Kapitel 3 werden daraufhin Erklärungsansätze für das Verhalten von wirtschaftlichen Akteuren in Bezug auf die Langlebigkeit von Produkten hergeleitet. In Kapitel 4 wird schließlich die Synthese zwischen den Ergebnissen des ökonomischen sowie des ökologischen Kapitels hergestellt. Es werden dort konkrete Lösungsansätze vorgeschlagen, mit deren Hilfe eine optimale Umsetzung des Konzeptes der Produktlanglebigkeit erfolgen kann.
This paper takes a look at the development of freight transport and its further perspectives in the light of environmental sustainability. It clearly challenges the traditional view that further growth in freight transport is indispensable whatever stage of economic development an individual economy has achieved. Moreover it suggests measures to be taken into consideration in sectors other than the transport sector which may help to break the trend of continuing freight transport growth. Current developments of freight transport volume and modal split are rather counterproductive as regards curbing the unwanted environmental impacts. As growth in volume is a major contributing factor for most adverse effects caused, a substantial decoupling of economic growth and freight transport would be extremely helpful. While freight transport activity is almost entirely derived demand there can be no sufficient solution for the resulting environmental problems within the sector itself. Therefore, it is necessary to examine potentials for reducing demand for freight transport in all sectors of the economy. Contrasting to the widely held view that freight transport is in general an inevitable prerequisite of economic development, there are potentials for reducing the freight intensity of the economy which could be far more exploited. Such potentials are increasing the share of regional production, slowing down the metabolism of materials in the economy, and substituting transfer of information for transport of physical products. While each of these potentials on its own may appear to offer limited effects, a proper combination might yield substantial results. The presented preliminary ideas suggest that the notion of everlasting freight transport growth is misleading and hint at the necessity for further research.
Kaum ein Thema in der Verkehrspolitik hat in den letzten Jahren solch kontroverse öffentliche Diskussionen hervorgerufen wie der geplante Bau einer Transrapidstrecke zwischen Hamburg und Berlin. Ökologischer Supergau und Milliardengrab orakeln die einen, unverzichtbare Investition für den Industriestandort Deutschland beschwören die anderen.
Der Lehrstuhl für TechnikWirkungs- und Innovationsforschung (TWI) der Universität GH Kassel hat gemeinsam mit dem Wuppertal Institut die Ressourcenproduktivität des Transrapid und des ICE untersucht. Dabei wurden sowohl die beiden Technologien, so wie sie sich heute darstellen, als auch die konkret in Planung befindliche Transrapid-Strecke von Hamburg nach Berlin mit einem Anschluß Schwerins und eine fiktive, alternative ICE-Verbindung miteinander verglichen. Somit wurde in dieser Studie von der Prämisse ausgegangen, daß ein Bedarf für eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Hamburg und Berlin besteht, mithin wurden nicht deren grundsätzliche Notwendigkeit sowie deren indirekte Wirkungen auf die Siedlungsstruktur und die Verkehrsnachfrage untersucht. Ausgeblendet - da nicht Gegenstand der Studie - wurden ebenso alle Fragen nach der wirtschaftlichen Tragfähigkeit der in Planung befindlichen Transrapid-Strecke wie auch der einer alternativen ICE-Hochgeschwindigkeitstrasse.
Die finanziellen Handlungsspielräume städtischer Verkehrspolitik sind bisher nicht über längere Zeiträume untersucht worden. Die vorliegende Untersuchung will anhand einer Haushaltsanalyse der Stadt Bielefeld über den Zeitraum 1950-1994 zur Schließung dieser Forschungslücke beitragen. Einbezogen wurden alle relevanten Einnahmen und Ausgaben der Stadt sowie der Zuschussbedarf der Stadtwerke (Betreiberin des öffentlichen Personennahverkehrs). Insgesamt blieben die kommunalen Handlungsspielräume abgesehen von einem Zeitfenster in der ersten Hälfte der 60er Jahre klein. Dieses Zeitfenster fiel mit dem absoluten Höhepunkt von Automobilkonsens und Wachstumseuphorie in der Stadt zusammen, weshalb die politischen Entscheide in dieser Zeit demokratisch gut abgestützt praktisch ausschliesslich zugunsten einer oft überdimensionierten Autoinfrastruktur getroffen wurden. Als sich nach 1970 eine kritischere Haltung gegenüber dem Auto verbreitete, fehlten der Stadt die finanziellen Mittel zur Einleitung einer "Verkehrswende". Auf den ersten Blick scheint die Stadt ihre nach 1970 bescheidenen Handlungsspielräume durchaus im Einklang mit den nach aussen verkündeten Zielsetzungen der Verkehrspolitik genutzt zu haben. Eine genauere Betrachtung zeigt aber, dass de facto weiterhin eine MIV-freundliche Politik betrieben wurde. Dies gilt in besonderem Masse, wenn Schattensubventionen bzw. externe Kosten in die Betrachtung einbezogen werden. Das Kostenbewusstsein in Politik und Ö
ffentlichkeit blieb insgesamt v.a. in bezug auf den motorisierten Individualverkehr erstaunlich gering. Zur nachhaltigen Gestaltung städtischer Verkehrspolitik bedarf es dringend neuer Finanzierungsinstrumente. Als eine wichtige Voraussetzung zur optimalen Ausgestaltung solcher Instrumente sollte eine transparente Verkehrsrechnung erarbeitet werden, welche die in den heute vorliegenden Haushalten oft versteckten verkehrsrelevanten Konten erfasst und auch Schattensubventionen bzw. externe Kosten einbezieht.
Sustainable development is the globally embraced paradigm for integrating environment and development policies. Agreement ends with attempts at operationalizing the elusive notion of sustainability. A contentious debate among "environmentalists" and "environmental economists" has brought about a confusing proliferation of indicators and policy advice on sustainable development. Greening the monetary national accounts could moderate the debate by generating concepts and indicators which translate environmental concerns into the language of widely used economic variables. The implementation of sustainable growth and development requires more. "Eco-nomic" instruments of environmental cost internalization need to be combined with environmental legislation and regulation. Such reconciliation of environmental and economic policies should be supported by a "social compact" between government and civil society. The sustained implementation of sustainable development depends on it.
Mit dieser Arbeit wird herausgestellt, welche Möglichkeiten auf diesem Weg für die Integration von Frauen und die Umsetzung von Geschlechtergerechtigkeit zusammenhängend mit Nachhaltigkeit eröffnet werden. Werden Frauen bei der Aufstellung Lokaler Agenden 21 (LA 21) einbezogen? Können neue effizientere Durchsetzungsstrategien entwickelt werden oder bedeutet das Einbringen von Fraueninteressen weiter einen enormen Aufwand für die Aktivistinnen bei anhaltender Vergeblichkeitserfahrung? Wird der Abbau der Geschlechterhierarchie als Voraussetzung für Nachhaltigleit erkannt und einbezogen? Bei der Klärung dieser und weiterer Fragen werden internationale, nationale und lokale Ebenen betrachtet. Einführend wird der Zusammenhang zwischen Geschlechtergerechtigkeit und Nachhaltigkeit aufgegriffen. Die Relevanz von Fraueninteressen für nachhaltige Lebensweisen wird anhand analoger Umgangsformen bzgl. der Diskriminierung von Frauen und des Raubbaus an der Natur verdeutlicht. Diese Ausführungen erklären die Notwendigkeit, Frauenbelange explizit zu nennen, Partizipation, aktiv zu fördern und in die Agenda 21 aufzunehmen.
Der Materialverbrauch entwickelter Volkswirtschaften wird von verschiedener Seite als zentraler Indikator für die ökologische Zukunftsfähigkeit industriellen Wirtschaftens angesehen: die vom Menschen verursachten Stoffströme seien zu hoch und müßten reduziert werden, um die Ökosphäre als Grundlage menschlichen Lebens und Wirtschaftens nachhaltig zu sichern. Am Wuppertal Institut wurden daher erstmals Zeitreihen verschiedener Kategorien des gesamtwirtschaftlichen Materialverbrauchs ermittelt und publiziert. Internationale Vergleichsdaten existieren für die USA, die Niederlande und Japan. In diesem Papier werden nun Vergleiche anderer Art angestellt: wie entwickelte sich in den letzten drei Jahrzehnten das ökologische Belastungspotential der deutschen Volkswirtschaft, gemessen an den Materialströmen, im Vergleich zu ökonomischen Eckdaten, wie dem realen Bruttoinlandsprodukt, der Beschäftigung, oder des Kapitalstocks. Das Ziel dieses Papiers besteht darin, die Zeitreihen dieser ökologischen Indikatoren denen solcher ökonomischer Größen gegenüberzustellen, mit denen sie in einem produktionstheoretischen Zusammenhang stehen. Auf Basis derartiger Arbeiten sind vertiefende und empirisch abgesicherte Aussagen zu einer Entkopplung des BIP vom Materialverbrauch sowie zu den Möglichkeiten eines technischen Fortschritts möglich, der arbeitsschaffend und umweltsparend verläuft.