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Der Wettbewerb YOU-move.nrw
(2003)
The German contribution to limiting global warming to two degrees has to be - as in other developed countries, too - a reduction of 80 to 95 percent of CO2 emissions by 2050 compared to 1990. The project "Low Carbon City Wuppertal 2050" has analysed how such a drastic reduction of CO2 could be achieved on a municipal level in the transportation and residential sector by also working on the land use and material flows dimension. The focus of this paper lies on the space heating in the residential sector.
Wuppertal is a city with about 350,000 inhabitants in the West of Germany. According to the CO2 balance (2007) of the city that was adjusted to the year 2010, the emissions that were caused by space heating in the residential sector remained almost the same since 1990. They decreased slightly from 693,000 tons CO2 in 1990 to 691,000 tons in 2010, although final energy use for space heating increased by about 15 percent. But the shift of energy sources especially from coal to gas avoided an increase of emissions. However, the reduction target of 95 percent means that CO2 emissions have to be reduced to 35,000 tons per year until 2050.
A reference scenario shows that the city could achieve about 30 percent of the reduction required with the current trend of renewable energy development and energy efficiency measures such as retrofitting the building stock. But looking at the difficult financial conditions of the municipality as well as at the socio-economic situation of the inhabitants it becomes clear that the remaining 65 percent of the target to a 95 percent reduction will be difficult to reach and that innovative measures of energy efficiency and sufficiency1 need to be developed.
But which social-ecological effects does the implementation of comprehensive climate protection measures have on the inhabitants of a city? How do people live in a "Low Carbon City"? In this paper qualitative and quantitative scenarios will be developed since the combination of both is promising to show both effects: what share could renewable energies, energy efficiency and sufficiency measures have in reaching the target of 95 percent, and how could life look like in an almost CO2 free city in Germany in 2050.
Klimawandel, Hungerkrise, Rohstoffknappheit und Naturzerstörung stehen auf der internationalen Tagesordnung. Dennoch geht in der Politik, in der Wirtschaft und im Alltag Vieles weiter wie bisher: Für Flughäfen werden neue Start- und Landebahnen geplant, neue Kohlekraftwerke sollen gebaut werden und Heizpilze sprießen aus dem Boden. Im Zweifelsfalle sind der Politik die Ankurbelung der Nachfrage und die Interessen der Autoindustrie wichtiger als der Klimaschutz. Und selbstverständlich sollen Lebensmittel, T-Shirt und Turnschuhe wenig kosten. Armut in Entwicklungsländern hin, Umweltverschmutzung in Schwellenländern her. Die Notwendigkeit einer nachhaltigen Politik wird vielfach beschworen - und ungebrochen dem Wirtschaftswachstum Vorrang eingeräumt.
Der Klimawandel ruft nach nichts weniger als einem Zivilisationswandel. Das war die Ausgangslage für ein interdisziplinär angelegtes Forschungsprojekt des Wuppertal Instituts unter der Leitung von Prof. Dr. Wolfgang Sachs. Es wurde im Sinne einer Zwischenbilanz gefragt, "ist Deutschland zukunftsfähiger geworden und wie haben sich die Bedingungen mit der Globalisierung verändert?".
Ziel der vorliegenden Studie ist es, positive Nachhaltigkeitseffekte für die in 2017 emittierte Nachhaltigskeitsanleihe NRW zu bewerten. Die Studie baut dabei auf der Wirkungsanalyse der zweiten Nachhaltigskeitsanleihe NRW auf. Diese Studie war auf die Abschätzung von Treibhausgas-Minderungspotenzialen (THG-Minderungen) fokussiert. Der Fokus der vorliegenden Studie liegt ebenfalls auf der Evaluation der potenziellen THG-Minderung, da deren Bewertung sich derzeit als Standard für eine Wirkungsanalyse solcher Anleihen abzeichnet.
Die Grenzen des Verkehrswachstums sind erreicht. Klimaschutz und Lebensqualität sind wichtiger als hochgerüstete Autoflotten, die für Millionen Menschen ohne Auto Belastungen und Mobilitätsnachteile bedeuten. Notwendig ist eine radikale sozial-ökologische Transformation des Verkehrssystems: Ausbau und Förderung des Umweltverbundes aus ÖPNV, Schiene, Sharing-Systemen, Rad- und Fußverkehr - das sind bekannte Strategieelemente, die aber durch die herrschende Privilegierung des Autos ausgebremst werden.
Dabei hat das Leitbild der autogerechten Stadt längst ausgedient. Entfesselte Automobilität frisst immer mehr Natur und Lebensqualität. Ziel muss es sein, nachhaltige Mobilität zu sichern, Verkehrsgerechtigkeit zu schaffen und die Hälfte der Autoflotte überflüssig zu machen. Und die Zukunft ist bereits unterwegs. Längst planen viele Städte eine menschengerechtere Mobilität: in Paris, Kopenhagen, Freiburg und anderswo.
Unterstützt durch eine engagiertere Verkehrspolitik von Bund und EU, kann aus der kommunalen Verkehrsbewegung eine nachhaltige Mobilität für alle in Stadt und Land werden. Neue grüne Geschäftsfelder und gute Arbeit für moderne Mobilitätsdienstleistungen sind dabei Kernelemente. Mit den riesigen Maßnahmenprogrammen wegen der Corona-Pandemie und für den Klimaschutz kann ein gestaltender Staat die Chancen der Verkehrswende erschließen. Für dieses Gemeinschaftswerk können Wählermehrheiten gewonnen werden.
In vielen deutschen Städten sinken die verkehrsbedingten CO2-Emissionen kaum und vor allem die Belastungen durch Luftschadstoffe aus dem Straßenverkehr sind weiterhin sehr hoch. Deshalb beklagt die Deutsche Umwelthilfe inzwischen über 30 Städte in Deutschland, um durch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge das Recht der Menschen auf saubere Atemluft durchzusetzen. Daher suchen die Kommunen zunehmend Wege, die verkehrsbedingten Emissionen zu senken. Dabei kommt kommunalen Flottenbetreibern eine besondere Rolle zu. Sie stehen besonders unter Handlungsdruck, weil durch ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge diese nur noch sehr eingeschränkt eingesetzt werden könnten.
Kommunen und kommunale Unternehmen können ihre Vorbildfunktion in einer integrierten Stadt- und Verkehrsplanung nutzen, indem sie die Elektrifizierung ihrer Flotte an leichten Nutzfahrzeugen voranbringen. Das kann die Treibhausgasemissionen und Stickstoffdioxidemissionen mindern und einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung dienen. Klimaschutz durch Minderung der Kohlendioxidemissionen und Gesundheitsschutz durch Minderung der Stickstoffdioxidemissionen sind zwei zentrale Gründe für eine Flottenwende - auch bei den leichten Nutzfahrzeugen.
Stadt- und Verkehrsplanung ist über Jahrzehnte dem Paradigma autogerechter Städte gefolgt. Damit bilden die gebaute Infrastruktur und die bestehenden Regeln noch das überkommene Leitbild der autogerechten Stadt ab. Dies macht das Auto heute immer noch so attraktiv - und diese Attraktivität zu verändern, ist eine schwierige Aufgabe. Zudem ändern sich Planungsprozesse in der öffentlichen Verwaltung nur langsam. Komplexe Verfahren, Personalengpässe und begrenzte Finanzmittel erschweren eine schnelle Umsetzung zusätzlich.
Diese Hemmnisse aufzubrechen erfordert Überzeugungskraft, Beharrlichkeit und die Fähigkeit, die Menschen in der Stadt von den Vorteilen der Verkehrswende zu überzeugen.
Wie dies gelingen kann, möchte dieser Praxisleitfaden zeigen - mit einer Auswahl von konkreten Maßnahmen, die Kommunen selbst umsetzen können, um die Verkehrswende voranzubringen. Nach einer Darstellung von allgemeinen Strategien und Erfolgsfaktoren geht der Leitfaden in zehn thematischen Kapiteln auf wichtige Handlungsfelder der kommunalen Verkehrswende ein. Er behandelt die Förderung von Radverkehr und ÖPNV ebenso wie übergreifende Konzepte, z. B. eine integrierte Verkehrsplanung oder Maßnahmen des Mobilitätsmanagements. In jedem Beitrag werden erfolgreiche Praxisbeispiele aus größeren oder kleineren Kommunen und Regionen dargestellt, um interkommunales Lernen zu ermöglichen und einen Ausblick auf die Möglichkeiten der Verkehrswende zu geben.
Vision development towards a sustainable North Rhine-Westphalia 2030 in a science-practice-dialogue
(2017)
The paper presents the results of a participatory vision development process in the Federal State of North Rhine-Westphalia (NRW) in Germany. The vision development was part of a scientific research project that accompanied the development of a sustainability strategy for NRW at state level. The Sustainability Strategy NRW was adopted in July 2016 and contains parts of the vision developed in the research project: Sentences from the narrative text vision and proposed targets and indicators that back-up the vision for a sustainable NRW in 2030 were used by the state of NRW. The vision was developed in iterative steps in three consecutive dialogue rounds with different stakeholders from science and practice. The paper presents the methodological approach and the results of the vision formulation process. The paper discusses the lessons learned from the vision development - from both practical and theoretical perspectives of transition management. The paper explores the relevance of setting ambitious targets for sustainable development as part of a state strategy by taking the proposed target of a "4 × 25% modal split" by 2030 as an example. The project demonstrated that a participatory approach for vision development is time and resource consuming, but worth the effort as it improves the quality and acceptance of a vision. Furthermore, the project demonstrated that transformative science contributes valuable inputs for sustainability transitions and for facilitating participatory vision development.
It has been widely recognized that there is an urgent need for more sustainable urban transport policy and planning. To understand ambitious policy approaches, "relatively successful" cities are regularly subject of analyses. This paper also focuses on relatively successful cities - by reviewing the application documents of the winner cities of the European Green Capital Award (EGCA). Award schemes not only aim to reward leading participants, but likewise aim to contribute to knowledge transfer and the dissemination of good practice examples to non-participants. So far award schemes and good practice approaches have received limited attention by research. This paper reviews and analyses the application forms of the EGCA winning cities to learn about ambitious policy approaches to sustainable and climate-friendly urban transport.
Course change: navigating urban passenger transport toward sustainability through modal shift
(2022)
Staying within the 2 °C (preferably 1.5 °C) limit requires fast and fundamental system changes, also in urban passenger transport. Shifting car traffic to environmentally friendly transport modes is one central strategy to make urban transport more sustainable and climate friendly. However, in most cities car use remains high. Therefore, this paper analyzes what course change is needed regarding direction, scale and speed of change for urban sustainability and climate protection reasons. The paper analyzes the role of modal shift as a strategy in itself and in relation to land-use (avoid) and efficiency (improve) measures. The paper draws on insights from European frontrunning cities and explorative forecasting scenarios calculated with the sophisticated integrated land-use transport model "Ruhr Region 2050". The paper suggests that a significant reduction of urban car use is needed (direction) that roughly equals a fast halving of car use (scale), which has proven feasible under the current socio-political conditions by annual reduction rates of 0.5 to 1.5 percentage points of the trip-based modal share of car use (speed). Significantly reducing car use requires comprehensive and high-intensive measures that go far beyond usual practices. Modal shift measures need to play a crucial role in integrated approaches with land-use (avoid) and efficiency (improve) measures because they have the potential to significantly reduce car use and CO2 emissions and because they can produce comparatively fast effects - which makes modal shift measures first aid approaches to achieve a fast "bending of the curve" of excessive car use and growing CO2 emissions.
Transformation zur "Grünsten Industrieregion der Welt" - aufgezeigt für die Metropole Ruhr : Studie
(2021)
Industrieregionen stehen vor besonderen Herausforderungen für eine nachhaltige und klimagerechte Entwicklung, sie müssen zu "grünen Industrieregionen" werden. Doch was macht eine "grüne Industrieregion" überhaupt aus? Die vorliegende Studie des Wuppertal Instituts verdeutlicht, worauf es besonders ankommt, wie Fortschritte gemessen werden können und welche Maßnahmen die erforderliche Transformation beschleunigen können. Das Autorenteam schätzt die Vorreiterpotenziale der Metropole Ruhr für sieben Indikatoren ein, die besonders deutlich bei der Umweltwirtschaft und der Entwicklung der Grün- und Erholungsflächen herausstechen.
Modellvorhaben "Autoarmes Wohnen am Johannesplatz in Halle an der Saale" : ein Werkstattbericht
(2001)
80 % weniger Treibhausgasemissionen pro Person bis 2050 im Vergleich zum Basisjahr 1990 - mindestens - aber besser noch: 95 % weniger! So lautet die Herausforderung, die der Klimaschutz an ein zukunftsfähiges Deutschland und an einen zukunftsfähigen Stadtverkehr stellt. Das ist keine Kleinigkeit, die sich mit Verbesserungen im Detail erreichen ließe. Mit welchen Strategien kann also das angesagte Leitbild einer (fast) CO2-emissionsfreien Stadt im städtischen Personenverkehr verfolgt werden? Und in welchen Größenordnungen muss dabei eigentlich gedacht und gehandelt werden? Diesen Fragen nach den erforderlichen CO2-Minderungen wird mit einem Backcasting-Szenario, einem "Szenario des Erforderlichen" am Beispiel der Großstadt Wuppertal nachgegangen.
SRL-Jahrestagung 2012 in Offenburg : Klima, Stadt, Wandel ; umdenken, umsteuern, umplanen, umbauen
(2012)
Die Innenstadt von Wuppertal Elberfeld wird im kommenden Jahrzehnt konsequent und Schritt für Schritt zu einem autoverkehrsfreien Stadtteil entwickelt. Wuppertal Elberfeld wird damit der erste bestehende Stadtteil in Deutschland, der systematisch von einem Autostadtteil heute zu einem zukünftig autoverkehrsfreien Stadtquartier entwickelt wird.
Von einer autofreien Innenstadt profitieren die Menschen, die Umwelt und die Stadt Wuppertal. Hier kann man die Verkehrswende Wuppertal konkret erleben und Urbanität genießen.
Welche Gewinne dadurch entstehen können und wie der Weg dorthin aussehen könnte, skizzieren die Autoren in diesem Impulspapier, um die Diskussion über das Ziel und den Weg dahin zu eröffnen.
Der Regionalverband Ruhr (RVR) legte nach 2017 zum zweiten Mal seinen "Bericht zur Lage der Umwelt in der Metropole Ruhr" vor. Die aktuelle Analyse, die das Wuppertal Institut erstellte, beschreibt die Umwelt- und Lebenssituation im Ruhrgebiet anhand von 20 ausgewählten Indikatoren. Das Fazit der Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler: Es wurde bereits viel erreicht, jedoch nehmen der globale Klimawandel und seine Auswirkungen exponentiell an Tempo zu und betreffen alle Bereiche des menschlichen Lebens. Extreme Trockenperioden, Hitzewellen oder anhaltende Starkregenereignisse mit Überflutungen in bisher nicht gekannten Ausmaßen stellen auch das Ruhrgebiet vor neue und akute Herausforderungen.
"Mehr Wohnen - weniger Auto"
(2000)
Wohnen ohne eigenes Auto in Aachen : standortspezifische Marktuntersuchung ; Zielgruppenanalyse
(1999)
Die Wirkung der Image- und Informationskampagne "Kopf an: Motor aus." : Methodik des Monitoring
(2011)
Die vorliegende Broschüre fasst die Ergebnisse des dreijährigen Projektes "BMM HOCH DREI - Betriebliches Mobilitätsmanagement im Bergischen Städtedreieck (Remscheid-Solingen-Wuppertal)" für die Praxis zusammen. Die Broschüre stellt den Quartiersansatz vor, beschreibt den Prozess der Beratung und die Entwicklung von Maßnahmen. Als Ergebnis stellt sie die Potenziale für eine Verkehrsverlagerung und den notwendigen Handlungsbedarf für die Praxis dar.
Stockholm, Hamburg, Vitoria-Gasteiz, Nantes, Kopenhagen, Bristol, Ljubljana, Essen - das sind die Europäischen Umwelthauptstädte der Jahre 2010 bis 2017. Sie wurden in einem jährlichen europaweiten Wettbewerb von der Europäischen Kommission als Vorbildstädte ausgewählt. Sie zeigen aus Sicht der Europäischen Kommission, wie eine zukunftsfähige, umweltorientierte Stadtentwicklung im 21. Jahrhundert aussehen kann. Welchen EU-Benchmark markieren diese acht Städte für die Gestaltung eines klimaschonenden Personenverkehrs in der Stadt?
In der Analyse wurden die wesentlichen, in Thüringen vorhandenen nachhaltigkeitsrelevanten Strukturen und Akteure analysiert. Ziel war es, Handlungsempfehlungen zu entwickeln, wie die zukünftige Arbeit der nicht-staatlichen Nachhaltigkeits-Partnerinnen und -Partner und der Landesregierung Thüringen weiterentwickelt und verbessert werden kann. Für die Analyse wurden leitfadengestützte Experteninterviews und ein Akteurs-Workshop durchgeführt.
Wie weit können ambitionierte und flächenhafte Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung im Personenverkehr im Ruhrgebiet dazu beitragen, die Ziele von Energiewende und Klimaschutz in der Region bis 2050 zu erreichen? Diese Frage wurde mit dem "Modell Ruhrgebiet" mittels systematischer Forecasting-Szenarien untersucht. Mit den Simulationsrechnungen können die Potenziale von integrierten Maßnahmen der Siedlungsentwicklung und Verkehrsplanung zur Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum Umweltverbund identifiziert werden. Die Ergebnisse zeigen, dass durch eine kombinierte Push- und Pullstrategie für den Modal Shift beachtliche Potenziale zur Verkehrsverlagerung und damit zur Verringerung der Kohlendioxidemissionen erschlossen werden können. Besonders wirksam sind restriktive Maßnahmen gegen den MIV. Die Ergebnisse verdeutlichen eine unbequeme Wahrheit: Es ginge, wenn man wollte.
Six German scenario studies on urban passenger transport for Munich 2058, Wuppertal 2050, Eastern Ruhr Region 2030, Tuebingen 2030, Cologne 2020 and Hanover Region 2020 investigate the key question: With which strategies and on what kind of scale, is it possible to reduce the carbon dioxide emissions of urban passenger transport to accomplish the 2 °C climate protection goal with a consequently huge reduction of greenhouse gas emissions by 80% to 95% by 2050 in relation to the base year 1990? The scenarios show that the major challenge of a "climate-friendly city transport" can be achieved by appropriate measures (regarding direction and scale): in small and medium-sized cities, large cities, cities of over a million people, and metropolitan regions. The scenarios demonstrate the extent to which the considered measures contribute to the CO2 reduction, and which gap to the achievement of the goal remains if that which is currently regarded as realistic in practice is really implemented in future. Thus, they illustrate the conflict between that which is necessary for climate protection and that which is currently considered feasible in politics. The scenarios show that it is essential to act quickly and appropriately, and not hesitantly or without conviction.
Können städtische und stadtregionale Verkehrskonzepte ausdrücklich am Klimaschutzziel orientiert werden, um das politisch formulierte Zwei-Grad-Ziel mit einer massiven Minderung der CO2-Emissionen von -80 bis -95 % bis 2050 gegenüber dem Basisjahr 1990 zu erreichen? Für München, Köln, Wuppertal, Tübingen, das östliche Ruhrgebiet und die Region Hannover liegen klimaschutzorientierten Szenarien zur künftigen Verkehrsentwicklung vor. Sie zeigen, wie es gehen kann.
Wie kann Wuppertal sich von einer Auto-Stadt zu einer Stadt des Umweltverbundes entwickeln? Der Wuppertaler Personenverkehr ist derzeit stark vom Autoverkehr geprägt, der die umweltfreundlichen Mobilitätsformen an den Rand drängt und ihre Entfaltung erschwert: Weit mehr als die Hälfte ihrer täglichen Wege fahren die Wuppertalerinnen und Wuppertaler mit dem Auto (58 Prozent) und nur rund ein Viertel mit Bussen, Bahnen und der Schwebebahn; dazu kommen noch 15 Prozent Wege, die zu Fuß gegangen werden und gerade mal 1,5 Prozent, die mit dem Rad gefahren werden.
Um diese Situation grundlegend zu ändern, reichen kleinere Korrekturen nicht aus - erforderlich ist ein grundlegender Kurswechsel. Im Zentrum steht dabei die Idee, den Menschen und den Unternehmen in Wuppertal eine Mobilität zu ermöglichen, die ihren Bedürfnissen entspricht und dabei zugleich ökologisch verträglich, sozial verpflichtet und gerecht sowie ökonomisch effizient ist; denn nur in dieser Verknüpfung werden Mobilität und Verkehr zukunftsfähig und stadtverträglich.
Langfristig sollten drei Viertel der Wege mit dem Umweltverbund aus Bussen, Bahnen und Schwebebahn sowie mit dem Rad und zu Fuß zurückgelegt werden, so dass der Anteil des Autoverkehrs auf ein Viertel der Wege mehr als halbiert wird.
Dadurch gewinnt Wuppertal und gewinnen die Wuppertalerinnen und Wuppertaler: mehr Ruhe, eine gesündere Luft, aktiven Klimaschutz, verbesserte Verkehrssicherheit, erweiterte umweltschonenende Mobilitätsmöglichkeiten und höhere Wohnumfeldqualität. Kurzum: eine lebenswerte Stadt.
Mobilität und Verkehr sollen also in Zukunft grundlegend anders aussehen - wie, das skizziert das Impulspapier des Wuppertal Instituts mit zehn Leitlinien für eine Verkehrswende in Wuppertal. Damit leistet das Wuppertal Institut einen Beitrag aus wissenschaftlicher Sicht zur Diskussion um eine zukunftsfähige Mobilität und eine zukunftsfähige Stadtentwicklung in seiner Heimatstadt Wuppertal.
Klima und Stadt
(2016)